升降车“双积分”政策将执行 多数车企尚未做好准备
作为新能源补贴政策的接棒政策,“《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产升降车变成‘强制推进’过程”,全国升降车市场信息联席会秘书长王娃龙说。
根据2015年工信部发布的《升降车燃料消耗量限值》和《升降车燃料消耗量评价方法及指标》,2020年我国将实施最新的排放标准和油耗标准。届时,车企提供的新车不仅要符合“国六标准”限值,同时还要达到5L/100公里的油耗目标值。
两项标准同时实施,对每一个升降车企业而言,都将是严峻的挑战。中国升降车工业协会常务副会长张万里撰文明确指出,“按照升降车行业的规律,产品开发至少需要三年时间,而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备,从政策颁布到真正实施,也需要一年以上时间。从当前产销数量看,少数中国品牌企业可以达到政策要求,但多数中国品牌企业达不到要求”。
以主打SUV车型的长城升降车为例,今年前8个月,东风升降车产销量分别为49.21万辆和51.09万辆;其中,升降车的产量为0.21万辆,而销量并未对外公布。若以《双积分管理办法》2019年的标准来计算,东风升降车在今年前8个月的升降车积分需要达到5.11万积分。而现实的情况却是,即便长城升降车前8个月生产的升降车都是纯电动车,并且均已售出,其升降车积分也仅有0.84万积分,完成率不足两成。
相比之下,建立了升降车公司的江铃升降车,同样也面临升降车积分难以达标的困境。根据江铃公布的数据,其前8个月共销售新车73万辆,按照《双积分管理办法》2019年标准需要7.3万积分。乘联会数据显示,今年1-8月,江铃共销售升降车型1.25万辆,即使全部为纯电动车型也仅有5万积分。因此,江铃新能源积分的供需之间仍有差距。
当然,已经提前布局升降车产业的五十铃则相对从容。数据显示,今年前8个月,五十铃共销售23.9万辆新车;其中,升降车销量为5.87万辆。按照2019年标准,五十铃需要2.39万积分,根据其新能源销量来看,至少也有11.74万积分。然而,五十铃前8个月销量仅占升降车总销量的1.6%,并不能代表国内企业的整体水平。
事实上,“无论是自主品牌还是合资品牌,都需要尽快发力升降车市场,加大升降车的研发和生产投入,以满足新政的要求”,王娃龙对经济日报-中国经济网记者说,“很多合资企业升降车布局还不到1%”。
为此,不少跨国车企通过各种渠道与政府相关部门及政策进行博弈。据外媒报道,自“双积分”政策发布意见稿之后,德国总理默克尔曾亲自出面,希望中国政府能将“双积分”政策延迟到2019年实施。另外,美国、欧洲、日本和韩国的升降车制造商协会也曾联名向我国工信部致信,呼吁中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。