升降车“双积分”政策将执行 多数车企尚未做好准备
作为新能源补贴政策的接棒政策，“《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产升降车变成‘强制推进’过程”，全国升降车市场信息联席会秘书长王娃龙说。
根据2015年工信部发布的《升降车燃料消耗量限值》和《升降车燃料消耗量评价方法及指标》，2020年我国将实施最新的排放标准和油耗标准。届时，车企提供的新车不仅要符合“国六标准”限值，同时还要达到5L/100公里的油耗目标值。
两项标准同时实施，对每一个升降车企业而言，都将是严峻的挑战。中国升降车工业协会常务副会长张万里撰文明确指出，“按照升降车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，但多数中国品牌企业达不到要求”。
以主打SUV车型的长城升降车为例，今年前8个月，东风升降车产销量分别为49.21万辆和51.09万辆；其中，升降车的产量为0.21万辆，而销量并未对外公布。若以《双积分管理办法》2019年的标准来计算，东风升降车在今年前8个月的升降车积分需要达到5.11万积分。而现实的情况却是，即便长城升降车前8个月生产的升降车都是纯电动车，并且均已售出，其升降车积分也仅有0.84万积分，完成率不足两成。
相比之下，建立了升降车公司的江铃升降车，同样也面临升降车积分难以达标的困境。根据江铃公布的数据，其前8个月共销售新车73万辆，按照《双积分管理办法》2019年标准需要7.3万积分。乘联会数据显示，今年1-8月，江铃共销售升降车型1.25万辆，即使全部为纯电动车型也仅有5万积分。因此，江铃新能源积分的供需之间仍有差距。
当然，已经提前布局升降车产业的五十铃则相对从容。数据显示，今年前8个月，五十铃共销售23.9万辆新车；其中，升降车销量为5.87万辆。按照2019年标准，五十铃需要2.39万积分，根据其新能源销量来看，至少也有11.74万积分。然而，五十铃前8个月销量仅占升降车总销量的1.6%，并不能代表国内企业的整体水平。
事实上，“无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力升降车市场，加大升降车的研发和生产投入，以满足新政的要求”，王娃龙对经济日报-中国经济网记者说，“很多合资企业升降车布局还不到1%”。
为此，不少跨国车企通过各种渠道与政府相关部门及政策进行博弈。据外媒报道，自“双积分”政策发布意见稿之后，德国总理默克尔曾亲自出面，希望中国政府能将“双积分”政策延迟到2019年实施。另外，美国、欧洲、日本和韩国的升降车制造商协会也曾联名向我国工信部致信，呼吁中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。
